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由国际海事组织（IMO）委托撰写的一份报告指出，航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨，如果不加以控制，到2050年，来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%。

2009年国际海事组织海洋环境污染委员会（MEPC）在第59届会议上认识到，有必要制定新船能效设计指数，监督并鼓励船舶设计单位、造船厂及设备制造商等采取各种措施来改进船舶效能，促进节能技术进步和革新。为此，IMO制定了在2030年之前将航运碳排放强度与2008年相比降低40%，到2050年至少比2008年减少50%的明确目标。2018年，IMO批准了温室气体战略，以2008年为基准线进行折减率计算，并为实现这一目标制定了短期、中期和长期措施。

2020年MEPC第75届会议批准了MARPOL公约附则VI关于现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）、碳强度评级以及强化船舶能效管理计划等航运业减排短期措施的修正案草案。

EEDI

EEDI全称是Energy Efficiency Design Index，中文译为船舶能效设计指数，是根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的CO2排放量（g CO2/t·nm）。EEDI是针对新造船技术设计设置的一个指数，该指数目前分为三个阶段，不同的阶段有不同的折减系数，各类船舶的Required EEDI因此也不同。一般而言，越新的船舶，Required EEDI越小，也就是越严格。

EEDI的设立是为了在未来为船舶建立一个最低能源效率的标准。EEDI指数越高，说明船舶能耗越高，能源效率越低。总体来说，EEDI是从建造生产环节的源头开始控制CO2的排放量。

2013年是EEDI的实施年，2015年开始新造船舶需要最少减排10％。2020年最少减排20％，2025年最少减排30％。各个国家最晚可以推迟6.5年实施EEDI。

EEXI

EEXI全称是Energy Efficiency Existing ship Index，中文译为现有船舶能效指数。EEXI是EEDI-船舶设计能效指数的演进版本，EEDI是对2013年以后建造的船舶的设计要求。EEXI 适用于所有 400 GT 以上且属于 MARPOL 附则 VI 的船舶，其是对现有船舶的能效以及每吨英里的二氧化碳排放量的要求。现有船指的是在2025-08-03前签订建造合同的船，该指数不分阶段，它的计算方法与EEDI类似，是根据船舶固有技术参数并考虑主机限定后功率进行的评估，是根据CO2排放量和货运能力的比值，来表明船舶的能效。

它是本次IMO最新进展-技术&营运碳强度综合机制中技术方面的指标，主管机关或授权的RO评估后颁发相应证书。

CII

碳强度指标，是衡量船舶营运CO2排放量的新方法 ，在船舶营运方面将采用CII作为指标以表征船舶实际的营运能效水平。在规则强制生效后，每个日历年需基于上一个日历年的收集数据进行一次性测算，根据CII折减率确定当年的CII评级。等级分为A-E，获得E等级一年的船舶或连续三年获得D等级的船舶，都必须提出改善其等级的计划，并记录在船舶的船舶能效管理计划(SEEMP)中。

而就CII而言，其具体指标的确定是基准线、折减率和相关计算验证导则等制定的先决条件。IMO第四次温室气体报告中，对船舶的营运能效分别采用了Energy Efficiency Operational Indicator（EEOI）、AnnualEfficiencyRatio（AER）、CO2 emissions per distance travelled（DIST）和CO2 emissions per hour underway（TIME）四个指标进行衡量，其中EEOI和AER是目前用于船舶营运能效考核的主要参数，也是现有船营运能效指标的热门选项，但两者的计算方法在计算船舶营运碳强度指标方面并不完美。

CII具体指标的选取并不是一个简单计算方法的选择，作为船舶的营运碳强度指标，它还将用于航运温室气体排放是否满足IMO温室气体减排初步战略要求的衡量。按照初步战略的要求，与2008年数据相比，全球航运的碳排放强度到2030年须降低40%，2050年降低70%。按照IMO第四次温室气体报告的研究结论，对相同的航运数据，采用不同的营运碳强度指标所得到的减排比例也会不同。因此，CII指标的选取将是整个船舶营运能效评价体系最大也最为重要的未知数。