摘要：2022年干散货航运市场一反常态，前高后低。上半年俄乌冲突导致全球供应链混乱，贸易格局重塑，市场震荡上行；下半年中国疫情反复，需求下滑，干散货市场逐节走低。2023年，全球主要干散货需求有望保持增长，但有效运力供给恢复、集装箱船市场外溢效应减弱等因素都将对市场产生深远影响。
关键词：干散货航运；铁矿石；煤炭；粮食；运力；预测
一、2022年干散货航运市场回顾
( 一 ) 国际市场回顾
2022年国际干散货航运市场大幅下滑，且反传统规律地呈现前高后低的走势。2022年全年，BDI均值为1 934点，比上年均值2 943点大幅下跌1 009点，跌幅34.3%，但仍保持着近年以来较高的水平，较2019年均值1 353点提高了42.9%。近三年BDI走势情况如图1所示。
图1 近三年BDI走势情况
（资料来源：波罗的海航运交易所）
2022年，各船型租金水平下跌明显，船型越大跌幅越大。其中，好望角型船 ( CAPESIZE 180K ) 5条代表性航线平均租金水平为16 177美元/天，同比大跌51.5%；巴拿马型船 ( PANAMAX 82K ) 5条代表性航线平均租金水平为20 736美元/天，同比下跌22.9%；大灵便型船 ( SUPRAMAX 58K ) 10条代表性航线平均租金水平为22 152美元/天，同比下跌17.3%；小灵便型船 ( HANDYSIZE 38K ) 7条代表性航线平均租金水平为21 337美元/天，同比下跌17.0%。2021—2022年BDI及各船型租金水平同比变化情况见表1。
表1 2021—2022年BDI及各船型租金水平同比变化情况
( 二 ) 沿海市场回顾
2022年，沿海干散货运输市场表现大幅差于上年同期。全年，沿海散货运价综合指数 ( CCBFI ) 均值为1 125点，同比下跌13.3%；沿海煤炭运价指数 ( CBCFI ) 均值为830点，同比大跌27.6%，近三年CBCFI走势如图2所示。
图2 近三年CBCFI走势
( 资料来源：上海航运交易所 )
2022年，华南、华东经典煤炭运价均值分别为49.6元/t、31.0元/t，同比分别下跌20.9%和33.0%；营口至深圳粮食运价均值为67.9元/t，同比下跌22.6%；北仑至镇江铁矿石运价均值为20.4元/t，同比下跌33.1%。2021—2022年沿海运价指数及典型航线运价同比变化情况见表2。
表2 2021—2022年沿海运价指数及典型航线运价同比变化情况
从日租金水平来看，油价大幅上涨导致船东成本加重，日租金的跌幅比运价指数更大。2022年，沿海日租金指数 ( CDI ) 平均值为1 613点，同比下降56.4%。其中华南巴拿马型船平均日租金为9 186美元/天，同比下降56.2%；华东大灵便型船平均日租金为6 566美元/天，同比下降64.8%，与国际租金水平差距进一步拉大。2021—2022年沿海日租金指数同比变化情况见表3。
表3 2021—2022年沿海日租金指数同比变化情况
二、2023年宏观经济展望
( 一 ) 全球经济
全球经济增速预期继续放缓。美联储于2022年连续快速加息后将于2023年放缓，但利息仍维持高位，将对全球经济形成压力。国际货币基金在2023年1月份最新预计2023年全球经济增长2.9%，虽然较上期预期调高了0.2个百分点，但仍低于2021年和2022年的6%和3.2%，也低于2019—2020年的平均值3.8%。同时，各国经济走势分化，欧洲经济增长面临较大风险，俄乌冲突持续以及更多新兴和发展中经济体陷入债务困境，使得全球经济增长仍存在较大风险。
( 二 ) 中国经济
国际货币基金组织最近大幅调高中国经济增长预期至5.2%，较前值高出0.8个百分点。2023年，中国防疫政策优化调整，疫情对经济增长和各行业发展的冲击正在逐步消退。伴随着发达国家经济的减速，中国出口面临较大的下调压力，因此国内消费、投资支持政策有望进一步加码，货币政策将继续保持宽松，经济逐步回暖。
在2022年12月的中央经济会议中，“房住不炒”表述已经靠后，伴随着一系列保交楼政策的实施，中国房地产下行趋势有望趋缓，对整个经济的拖累将有所减轻。
三、2023年干散货运输需求
( 一 ) 国际干散货市场运输需求
整体来看，我们预计2023年干散货运输需求量达到53.28亿t，同比增长1.4%，较2022年负增长2.7%相比明显恢复。其中，铁矿石、小宗散货将保持稳定增长态势，而煤炭和粮食贸易在2022年回落的基数上，有望恢复正常增长水平。具体各主要货种运输需求见表4。
表4 2022年干散货海运需求量及2023年预测
1.铁矿石
( 1 ) 中国铁矿石进口稳定，潜力在东南亚
2022年，中国铁矿石进口11.07亿t，同比下降1.6%；粗钢产量为10.13亿t，同比下降2.1%。受环保限产、房地产和基建投资放缓影响，铁矿石进口量和粗钢产量连续两年出现下滑。2021年和2022年，中国已经压减粗钢产量超过5 500万t，随着全国粗钢产量降至10亿t左右，2023年的压减力度将适度减弱，粗钢产量有望小幅回升。在“基石计划”的推动下，国产矿的产量将逐年增加，加上市场预期废钢供应逐步恢复会侵蚀一部分进口铁矿石需求，预计2023年中国铁矿石进口量仍维持在11亿t左右。
2022年，全球粗钢产量为18.315亿t，同比下降4.3%，主要原因是发达国家钢铁产量出现普遍性减少。世界钢铁协会预计，2023年钢铁需求有望得到恢复性增长，增幅为1.0%，除欧洲和俄罗斯外，全球钢材需求有望回升。特别是印度、东盟等发展中国家粗钢产量将保持较快增长，铁矿石进口需求增量明显。
( 2 ) 四大矿山产量稳中有升，印度关税调整促进出口
2022年，巴西铁矿石出口仅有3.43亿t左右，同比下降3.6%，主要原因是淡水河谷发运量降幅较大。澳洲铁矿石出口保持稳定增长，印度、南非和乌克兰等非主流矿山出口量下降明显。
根据四大矿山 ( 淡水河谷、力拓、必和必拓、福特斯库FMG ) 产量预测来看，淡水河谷产能将恢复增长，2023年产量有望增加1 000万t左右；巴西矿业 ( CSN ) 计划扩产，计划到2026年产能翻倍，2023年将小幅增加；萨马科 ( SAMARCO ) 矿山继续恢复，产量有望增加200万t。澳洲出口将继续保持平稳，力拓预期目标是3.2亿～3.25亿t，预计产能投放较为稳定；必和必拓铁矿石2023财年目标继续保持在2.78亿～2.9亿t；福特斯库 ( FMG ) 将2023财年铁矿石发运量目标设定为1.87亿～1.92 亿t，铁桥项目明年有望贡献增量。
非主流矿山发货受矿价的影响波动较大，印度在今年按照不同矿石品位下调或者取消关税，出货有望增加。
近几年全球铁矿石海运量变化情况及预测如图3所示。
图3 近几年全球铁矿石海运量变化情况及预测
（资料来源：Clarksons、IHS、中远海运散运模型）
总体来看，2023年全球粗钢产量有望小幅恢复，主要矿山产量稳中有升，预计全球铁矿石海运量为14.93亿t，同比增长0.6%。
2.煤炭
( 1 ) 全球煤炭进口需求将继续保持增长
中国煤炭进口受政策影响较大。2022年中国煤炭进口量下降9.2%至2.93亿t，为2016年以来首次同比下滑，进口量为2019年以来最低。其中，通过水运方式进口量约为2.36亿t，同比大幅下降16.0%。2023年中国煤炭政策将继续保持以内为主、进口作为调节的基本原则。当前，国际煤价较去年有所回落，同时澳煤进口放开，进口煤需求有一定恢复空间。
虽然中国进口承压，但是国际市场煤炭贸易需求保持旺盛。根据国际能源署的《煤炭2023》报告，预计2023年全球煤炭需求增长1.2%，创历史新高，首次超过80亿t。欧洲对煤炭的需求恢复表现明显，而印度和东南亚未来几年对煤炭的需求仍在增长。
欧洲“碳中和”熄火，进口量有望继续增加。随着俄欧关系急剧恶化，俄罗斯大幅削减输送欧盟的天然气，欧洲一些国家重启了已经关闭的燃煤电厂，德国更是大规模重启煤电。预计2023年欧洲煤炭进口将达到1.22亿t，同比增长10%。
印度和东盟煤炭进口量继续增加，预计2023年分别增长7%和6%至2.5亿t和1.5亿t左右。印度再生能源发展缓慢，中央电力局建议延长燃煤电厂使用年限，2030年前应尽可能维护翻新燃煤发电设施，确保煤电设施的正常工作。
远东地区煤炭进口整体小幅回落，贸易流向有所调整，日本、韩国和中国台湾地区将适度增加澳洲煤炭采购，远东进口量下降2%至3.66亿t左右。
( 2 ) 全球煤炭供给格局继续调整
印尼出口将保持稳定增长。印尼计划将其煤炭年产量目标提高至6.95亿t，出口量增长至5亿t左右，煤炭海运发货量有望进一步上升。2022年澳大利亚的煤炭出口受拉尼娜带来的极端气候影响，发运量明显下降。2023年中国对澳煤的进口禁令放开，加上极端天气的影响逐步消退，澳大利亚煤炭出口量将稳步恢复。美国能源信息署 ( EIA ) 报告显示，2023年美国煤炭出口量预计为8 100万t，较2022年增加7%。受地缘政治冲突影响，俄罗斯煤炭出口仍然疲软，预计2023年煤炭出口量为1.47亿t，同比下降8%。
近5年全球煤炭海运量变化情况及预测如图4所示。
图4 近5年全球煤炭海运量变化情况及预测
( 资料来源：Clarksons、IHS、中远海运散运模型 )
总体来看，2023年全球煤炭海运量将恢复正增长，预计为12.5亿t，同比增长2.1%。
3.粮食
( 1 ) 中国粮食进口平稳，其他区域刚性增长
2022年，受粮食价格上涨影响，中国累计进口粮食14 687.2万t，同比降低10.7%。其中，大豆进口量9 108.1万t，同比降低5.6%。“适度进口”是我国粮食安全战略的重要内容，2023年我国继续施行粮食进口关税配额管理。同时，巴西玉米进口通道已经打开，进口来源进一步丰富。2023年，国内油脂油料消费逐步恢复，中国大豆进口量有望反弹至9 300万～9 500万t，其他粮食进口量将保持平稳。
东南亚、中东、非洲的粮食进口继续刚性增长，2023年三个地区进口总量将增长3.2%至1.78亿t。其中埃及粮食对外依存度80%，随着人口突破1个亿，进口量有望增加。
( 2 ) 巴西带动大豆出口，黑海谷物贸易有所恢复
2022年受俄乌冲突影响，黑海谷物贸易大幅减少，导致全年粮食贸易量同比下降3.8%。
2023年度，全球大豆产量继续保持增长。巴西大豆丰产预期强烈，出口量预计达到8 400万t，较2022年增长500万t。美国大豆出口量将达到5 500万t，同比增长6%。阿根廷和加拿大出口量小幅增长，分别在500万t和450万t左右。预计2023年全球大豆出口量达到1.61亿t，同比增长8%。
大麦及粗粮方面，随着黑海谷物出口有所恢复，以及美国、加拿大粗粮贸易保持增长，2023年全球谷物贸易量将增加至3.69亿t，同比增长4%，接近2021年的水平。近5年全球粮食海运量变化情况及预测如图5所示。
图5 近5年全球粮食海运量变化情况及预测
( 资料来源：Clarksons、IHS、中远海运散运模型 )
总体来看，2023年粮食贸易增长情况值得期待，预计全球粮食海运量为5.31亿t，同比增长5.1%。
4.小宗干散货
( 1 ) 铝土矿
2022年几内亚铝土矿产量大幅增长，预计约1.09亿t，同比增加21%左右，其中海运出口量达到8 200万t左右，同比增长12.3%，是小宗散货市场最主要的增量；澳大利亚出口量稳定在3 500万t左右；印尼铝土矿出口量小幅增长。2023年，几内亚铝土矿加速投产，产量将保持快速增长；澳大利亚出口量将继续保持稳定；印尼受政策影响出口量可能出现较大幅度下滑；中国有望从几内亚进口更多的铝土矿来弥补缺口。预计2023年全球铝土矿海运量增长4.8%至1.54亿t。
( 2 ) 镍矿
印尼禁矿后，镍矿海运出口主要依靠菲律宾，进口依赖中国需求。相比于往年，2022年菲律宾雨季偏长，共发运镍矿783船，约4 306.5万湿吨，同比减少11.7%，2023年有望有所恢复。此外，印尼镍矿出口禁令上诉事宜尚未定论，仍需持续关注进度。预计2023年全球镍矿海运量增长1.9%至5 200万t。
( 3 ) 其他散杂货
2022年中国出口钢材6 732万t，同比增长0.9%。当前，国际钢材市场生产和供应仍较为低迷，仅有中国钢材出口有望保持同比增长态势，其他国家出口压力较大，预计全球钢材贸易总体呈萎缩状态。木材、石油焦、化肥等杂货贸易保持小幅增长态势。近5年全球小宗散货海运量变化情况及预测如图6所示。
图6 近5年全球小宗散货海运量变化情况及预测
( 资料来源：Clarksons、IHS、中远海运散运模型 )
总体来看，全球经济增速继续放缓，小宗散货整体维持低速增长，预计2023年海运量在20.54亿t，同比增长0.6%。
( 二 ) 沿海干散货市场需求
2022年全年，沿海煤炭下水量约为8.16亿t，同比仅增长0.2%。沿海二程铁矿石、矿性建材、粮食运量分别为2.68亿t、6.05亿t、7 450万t，同比分别增长13.6%、12.5%、15.6%；沿海钢材运量1.72亿t，同比减少8.2%；上述沿海非煤四大货类合计运量达到11.2亿t，同比增长9.2%。2023年，随着疫情防控措施优化，多省多地组团出海“抢订单”，全国各行各业加强生产的预期强烈，预计沿海干散货运输总体需求继续回升，同比增速约为5.8%。
煤炭方面，拉尼娜现象逐步减弱，降雨量很大可能在常年均值水平甚至略低，火力发电有望增加。煤炭先进产能继续释放，内贸煤炭发运量有望修复疫情带来的影响，逐步扭转去年下半年以来负增长的局面。但是澳煤进口放开对华南航线有一定的冲击，浩吉铁路货运量提高也将影响海进江煤炭贸易。预计2023年内贸煤炭发运量约有4%的增速。但是，沿海长协煤炭货量比重不断提升，即期成交减少，市场运价活跃度将受到影响。
国内基建投资恢复有望加快，沿海二程铁矿石中转量受我国铁矿石稳健进口影响而保持稳定增长，矿建材料将保持较快增长速度，钢材运输量有望恢复到2021年1.8亿t的水平。
粮食方面，2022年全国玉米产量2.77亿t，同比增长1.7%。2023年政策方向将引导合理调整农业种植结构，遵循“两稳两扩两提”原则——“稳面积、稳产量”“扩大豆、扩油料”“提单产、提自给率”，玉米产量预计增速保持在1%～2%。经济复苏加快，餐饮业秩序恢复，同时居民对肉蛋奶的需求也保持稳定增长，沿海粮食需求保持刚性增长。2022年中国沿海市场各主要货种需求及2023年预估见表5。
表5 2022年中国沿海市场各主要货种需求及2023年预估
四、2023年干散货运力供给
( 一 ) 国际市场运力规模增速维持低位
国际方面，当前国际干散货船舶手持订单总计约6 800万载重吨，占现有运力的比例降至7.2%，处于历史低位。按照目前的订单情况估计，到2023年底，全球干散货运力规模将达到9.88亿t，同比增长1.8%，增速比2022年下降0.5个百分点。
今年开始实施的节能减排新规将加快部分老旧船舶的拆解速度，而且会抑制船舶的运行速度并促进能效方面的改造，从而减轻部分运力供应压力。2022年底干散货运力规模及2023年底预测见表6。
表6 2022年底干散货运力规模及2023年底预测
( 二 ) 沿海干散货运力低速增长
2023年沿海干散货运力预计维持中低速增长状态。未来两年，仍有大量前期订造的专门针对沿海市场的环保、大载量船舶将交付。但随着环保新规的实施，沿海老旧运力退出速度也将加快。预计2023年沿海市场运力增幅在3.3%左右。2018—2022年沿海干散货运力及2023年预测见表7。
表7 2018—2022年沿海干散货运力及2023年预测
五、2023年市场展望
( 一 ) 国际市场
2023年，全球干散货运输需求小幅增长，但是龙头货种铁矿石增速较低，加上巴西长航线VLOC长协绑定侵蚀现货需求，运输需求主要是依靠煤炭和粮食。在集装箱船市场走弱的情况下，外溢效应明显减弱，中小型船对整体市场的支撑力度将不如前两年。随着全球疫情防控的进一步放松，船舶运行效率将明显提高，有效运力供应将增大。同时，2023年运力供给增速较低，而环保新规的实施或促进船舶降速。2023年国际干散货市场的关键在于中国需求的恢复情况，以及巴西铁矿石增量能否达到预期。
总的来看，我们认为2023年国际干散货航运市场将稍弱于2022年，预计2023年BDI均值为1 600~1 800点。
( 二 ) 沿海市场
随着中国防疫政策放松，经济增速将回升，煤炭先进产能不断释放，基建发力支撑矿建材料需求。但煤炭长协机制的严格执行给沿海生态环境带来了明显的变化，市场成交减少影响运价指数波动，小成交影响大市场的效应放大。沿海市场仍有较多运力陆续交付，加上国内船舶运营效率逐步恢复，有效运力较为充裕。沿海市场在今年前期仍有较大的压力，后续随着经济恢复将有所好转，工业和居民用电发力、太平洋煤炭贸易活跃推动兼营船外放增多等因素将逐步修复2022年受疫情影响的需求，预计2023年沿海市场租金水平将好于2022年，呈前低后高走势。
作者简介：
陈昱鸣，中远海运散货运输有限公司运营管理部，副经理/经济师。
本文刊发于《世界海运》2023年第3期，转发须注明作者和原文出处。
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